En Komik ve Eğlenceli Videolar Burada. * FrmTR Sohbet Kontrol Panelinizde.
Forum TR
Go Back   Forum TR > >
FrmTR'ye Reklam Vermek İçin: [email protected]
Cevapla
 
Konu Araçları
Eski 28-03-12, 20:46   #1
lorddarknes33

Varsayılan Karadenİz Çektİrmelerİ


KARADENİZ ÇEKTİRMELERİ



Bin yıllardır Anadolu kıyılarında, hepsi de kendine göre ilginç özellikler taşıyan deniz araçları yapılmaktadır. Eskiçağda deniz taşımacılığı ve gemicilik, günümüzde olduğu kadar, önem taşımaktaydı. Kara yolu taşımacılığının her yer için uygun olmayışı ve artan ticaret nedeniyle, denizcilik her yönüyle çok gelişmiştir. Anadolu kıyılarında seyretmek için bir yandan Karadeniz'in hırçın dalgalarıyla boğuşmak; diğer yandan Boğaziçi'ni bıçak gibi kesen akıntıları aşmak gerek. Ege'nin değişken sularıyla dost olmak gerek...

İşte bütün bu gerekliliklere bağlı olarak, zaman içinde gelişip kişiliğini bulmuş birçok tekne yapım tekniği ortaya çıkmıştır. Anadolu'nun hemen bütün kıyılarında, tekne yapımı için uygun olan pek çok yerde, bu ilginç ustalık yüzyıllardan bu yana sürdürülmektedir. Ancak her konuda olduğu gibi, bu konuda da, "zaman" her türlü bilgiyi yenilemekledir. Bu arada birçok bilgi ve bu bilgiye dayanan şeyler de yok olmaktadır.

Anadolu kıyılarında tekne yapılan bölgelerin önemli bir özelliği, tekne yapımına uygun olan ormanlardır. Daha önemlisi, ise ****arda tekne yapım geleneğini sürdüren ustalar bulunmasıdır. 1980'lerin ortalarına kadar üretimi devam eden ve "Çektirme" ve "Taka" olarak isimlendirilen, kendine has görünüşü ve geleneksel yordamla oluşmuş ölçüleriyle bu tekneler Karadeniz'in kendine has özelliklerinin ve Karadeniz insanın denizcilik tecrübelerinin sonucudur. İyi havalarda kıyı boyunda gidip gelen küçük yerel gemiler, Antik çağdan günümüze değin, hemen hemen tek ulaşım aracı olarak kullanılmıştır. Karadeniz koşullarına uygun bir modelde inşa edilen takalar bu kıyılarda hala kullanılmaktadır. Takalar, Karadeniz'in şiddetli karayel fırtınalarına dayanabilecek model ve boyutta olmalarına karşın fırtına sırasında karaya çekilebilecek kadar da hafif ve küçüktür[1]. Karadenizli denizciler "üçerleme" ya da "üçleme" olarak bilinen üçlü dalgadan faydalanmasını bilmiştir. Örneğin, ana yardım yolu Karadeniz Bölgesi olan Kurtuluş Savaşı sırasında[2] , takalarla taşınan cephane Karadeniz'de genellikle dere ağızlarına boşaltılmıştır. Bu noktada Karadenizli kaptanlar üçlü dalgalarından faydalanmıştır. Açık suda bekletilen tekne, üçleme geldiği zaman dal***a kaptırıp kıyıya bastırılır. On-beş dakika sonra gelecek olan üçlemeye kadar cephane boşaltılıp bir sonraki üçlemenin geri çekiş etkisiyle sahilden uzaklaştırılır.[3]

Karadenizli tekne yapımcılarının uygun forma ulaşmalarında en önemli nokta hem usta, hem kaptan, hem de denizci olmalarıdır. Uygun formu denizin zorluklarını görerek, çilesini çeke çeke bulmuşlardır.

Bu çalışmada Karadeniz kıyılarında babadan oğula[4] geleneksel yordamla, 1980'lerin ortalarına kadar devam eden ahşap tekne yapımı incelenmiştir. Karadeniz kıyısında Eski Çağ'a kadar dayanan gemi yapım geleneğine kısaca değinilerek, Osmanlı İmparatorluğu dönemindeki durum incelenmiştir. Çektirme ve takaların genel özelliklerine değinildikten sonra, Karadenizli ustaların geleneksel yöntemle nasıl tekne yaptıkları ve bu tekneler hakkındaki günümüz gemi inşa mühendislerinin görüşleri yorumlanarak sonuca gidilmiştir.


2. GÜNÜMÜZE DEĞİN KARADENİZ'DE GEMİ YAPIMI
Strabon, Coğrafya adlı eserinde Karadeniz Kıyıları'nın gerisindeki topraklardan gemi yapımı için olağanüstü elverişli kereste bulunduğunu belirtmektedir[5].

Selçuklu ve Osmanlı döneminden gelen belgeler, fermanlar da Karadeniz ormanlarından elde edilen ağaçların gemi yapımında yaygın bir şekilde kullanıldığını açıkça gösterir.

İki denizin sultanı unvanını alan I. Alaeddin Keykubat zamanında Türk denizciliği parlak bir devre yaşadı.

I. Alaeddin Keykubat 1220 senesinde Kolanaros kalesini alarak kendi ismini verdiği Alaiyye Tersanesini kurdu. Sonradan Sinop'ta ikinci bir tersane daha kurulmuş ve buradan, tarihte "Sudak Seferi" diye meşhur olan ve Hüsamettin Çoban emrindeki bir filo Kırım Seferine çıkarak (1224), Rusların baskısı altında bulunan Kıpçakların kurtarılması faaliyetine girişmişti[6].

Osmanlı Donanması'nın[7] Ege Denizi'yle Karadeniz'de faal bir rol oynamasını sağlayan Fatih, Gelibolu tersanesini tehdit eden ve Türklerin Akdeniz'e çıkmamaları için her türlü yıkıcı faaliyetlerini sürdüren Venediklilere karşı kuvvetli bir deniz gücünün ehemmiyetini idrak etmiş ve bu arada boğaz etrafındaki bazı adalar ile Ege denizindeki bir takım adaları zapt ederek sahillerin emniyetini sağlamıştır[8].

Boğdan seferinin ardından Memluklarla girişilen mücadele tam altı sene sürmüş ve bunun neticesinde Toros Dağları'nın Osmanlı topraklarına katılması ile de bu dağlardan temin edilen kereste, mük****l bir deniz filosu inşasını sağlamıştır[9].

Yavuz Sultan Selim zamanında organize edilmiş olan Osmanlı deniz teşkilatı sayesinde Osmanlı gemileri Gelibolu ve İstanbul tersanelerinden başka, Karadeniz, Marmara ve Akdeniz sahillerindeki bir çok iskele ve mevkilerde de yapılmaktaydı. Donanmaya olan ihtiyaç sebebiyle tersanelerde yapılacak gemilerin miktar ve nevileri hükümet tarafından o mahallin kadılarına bildirilir ve müddeti de tayin olunurdu[10].

Özellikle İstanbul ve Gelibolu tersaneleri başta olmak üzere, gerek Karadeniz'de, gerek Marmara'da ve gerekse Ege'de pek çok tekne yapım merkezi vardır. Ama bu konunun gerçekte önemli olan bir başka yanı üzerinde pek az durulmuştur. O da, gemi yapımı için izlenen uygulamanın ilginçliğidir.

Bu uygulama, belgelerden ve fermanlardan kesinlikle anlaşıldığına göre şöyle yapılmaktaydı: Yapımı istenen gemilerin türleri, sayılan ve ne kadar süre içinde bitirilmesi gerektiği, her bölgenin kadısına, çok ayrıntılı fermanlarla bildirilmiş, bu iş için gerekirse araç-gereç ve ustalar gönderilmiş ya da o yöreden sağlanması istenmişti[11].

17. Yüzyıl sonlarına kadar her yıl, kırk kadırga yapmak bir kanuna bağlanmıştı. Sonraları ise kalyon yapımı önem kazanmıştır. Bütün bu çalışmalarla, 18. Yüzyıl başlarında Karadeniz kıyılarında gemi yapımı emredilen yerler, fermanlardan ayrıntılı olarak bulunabilmektedir[12].

Dikkat edilirse, belirlenen bölgelerin önemli bir özelliği, tekne yapımına uygun olan ormanlardır. Daha önemlisi, ise ****arda tekne yapım geleneğini sürdüren ustalar bulunmasıdır. Bu koşulların tam veya yeterli olmadığı durumlarda da tahtadan başlayan, usta ve kalafatçıda biten geniş bir desteğin sağlanabilmesi de işin bir başka ilginç yanıdır.

Görülüyor ki, o dönemde uygulanan bu yoldan bugünkü adıyla, bir tür endüstri örgütü olarak söz etmek yanlış olmaz. Gemi yapımı pek çok değişik girdisi olan bir organizasyondur. Belirli normların geliştirilmiş olması bir zorunluluktur. Bu konuda ilgi çekici belgelerden anlaşıldığına göre, araç gereci ve personeliyle üçyüzden fazla yelkenli, kadırga, kalyon ve kırlangıç gibi gemilerden oluşan bir donanma, birkaç gün içinde denize salıverilmekteydi[13].

O dönemlerin tekne yapımı için gerekli olan çeşitli malzeme, yine ilginç bir yorumla çözümlenmekteydi. Tersaneye ait araç ve gereç, "Ocaklık" olarak değişik yerlerde hazırlanmaktaydı. Bu araç gerecin taşınmasında ve gemi yapımında çalışmak için, geri hizmet görevi yapan usta, işçi gibi meslek bölükleri vardı.

Kereste, zift, yelken bezi, tente, kürek, demir urgan, halat, fitil, üstüpü, kendir ipi, lenger gibi pek çok değişik malzeme, çok değişik yörelerden sağlanmaktaydı[14].

Görüldüğü gibi, çok kalın çizgilerle de bakılsa, belirtilen gemi yapımı endüstrisi için ilginç bir yorum oluşturulmuş ve böylece yaygın bir bütünlük elde edilebilmiştir. Anadolu geleneği, hemen her yerde olduğu gibi kürekli ve yelkenli olarak iki yönde geliştirilmiştir.

Bu iki ana grup kendi arasında çok zengin bir türlendirmeye ulaşmıştır.


3. ÇEKTİRME VE TAKALAR'IN GENEL ÖZELLİKLERİ
Amiral Paris'in 1882'de yayınladığı değişik uygarlıklara ait teknelerin sınıflamasında bizim sularımızdaki tekneler hakkında da ufak bazı bilgiler vermiştir. O zaman için endaze ve genel görünüşleri gösterilmiş bazı tip tekneler (Pereme, v.s.) form bakımından tamamen çektirme formuna sahip olup, ölçülerde de büyük bir fark yoktur[15].

Taka deyince özellikle Karadeniz'in özel koşullarına bağlı olarak yüzyıllar içinde gelişmiş bir tür kıyı teknesi anlaşılır. Bunlar genellikle balıkçılık ve yük taşımak için kullanılmışlardır. 8-10 metre boylarında yapılan bu takalar, 5-6 ton kadar yük taşıyabilirler. Güverte çizgileri oldukça "çalımlı"dır. Baş omuzlan hizasından başlayan küpeşteleri, güverte çalımına paralel olarak kıça kadar uzanır.

Bodoslama, güverte düzeyine yaklaştığı kesimde, dışarı doğru keskin bir dönüş yapar. Bu dönüşe bağlı olarak ilginç bir biçimde "ileriye doğru atılacak gibi" bir yapısı vardır. Kıç'ı aynalıdır. Ortasında küçük bir ambarı vardır. (Resim 5)

Takanın direği gerektiğinde yatırılabilir. Bu direğe sabit olan "pıra çıra" yelkeni vardır. Ayrıca, rüzgârsız havalarda kullanılmak üzere kürekleri de vardır[16]. Takaların boyları 8-16 metre arasında değişir. En fazla kullanılan boylar 10-14 metrelik olanlardır. Takalar boylarına nazaran geniş teknelerdir. Bu, onların stabilite ve yük taşıma kabiliyetlerini arttırırken, direnç durumlarını bozmuştur.

Dümen, adi yaprak dümendir. Ve bir boyunduruk kol yardımı ile çalıştırılır. Pervane yuvaları gelişi güzel yapılmıştır. Kızağa kolay alınması için altlarında 40 cm. kadar oldukça geniş bir omurga vardır.

Çektirmeler ise başlıca: Yük çektirmesi ve balıkçı çektirmesi olarak iki kategoriye ayrılır. Yük çektirmeleri çeşitli çaplarda (50-250 ton yük taşıma kapasitesine kadar) olmakla beraber bunlardan en çok inşa edilmiş revaçtaki çaplar 110 ton, 160-180 ton civarındadır. Gulet tipi 300-500 tonluk tekneleri teşkil etmektedir[17]. Bu teknelerde genellikle bas tarafta, "baş altı" denilen eşya veya ekseriyetle tayfanın kullanacağı bir mekan ile ortada ambar ve kıç tarafta ise makine dairesi bulunur.

Çektirmelerin denizli havalarda karşılaştıkları zorlamalara karşı bağlarının yetersiz olması, boylarını sınırlandırmaktadır. Bu sebeple en büyük boy 26 metre olup ancak Guletletlerde nadiren 40 metreyi bulmaktadır. Çektirmelerin baş su hatları d***** olmasına karşı kıç taraf su hatları daha narindir. Buna rağmen belli bir süratten sonra kıç omuzlukta gözle görülebilen akımdan ayrılma (separation) olayı, yüklü su hattında dolguluğunu ifade etmektedir.

Ord.Prof.Dr. Ata Nutku bordadan uzanan saylenersiz egzost borularıyla gürültü ve kurum saçan ve yelken devrinin basit ağaç yekesinde dümen tutmak için büyük enerji sarf edilen Taka, Çektirme ve Guletlerin, Orta Çağ'dan kalma langa lunga ırgatları[18] ve admiralti[19] demirleriyle ancak esir mesaisiyle denizde gezebildiğini belirtmektedir[20].

1963 yılı rakamlarına göre denizlerimizde 7730 adet ağaç tekne bulunduğu ve bunların 2500'ünün çektirme tipinde olduğu tespit edilmiştir. Limanlarımızdan yapılan taşımacılığın % 52'si ağaç teknelerle yapılmakta olduğu anlaşılmıştır. Kömür, krom vs. gibi dökme büyük yükler istisna edildiği taktirde parça yüklerin takriben % 75'inin ağaç teknelerle taşındığı sonucuna varılmaktadır. Bunlardan Çektirme ve Gulet yük teknesi olarak önde gelmektedir. Bu teknelerin yapılması ve tamirleri için ormanlarımızdan alınan kerestenin senelik tutarı yaklaşık olarak 4000 metre küp tutmaktadır. Pratik hesaplara göre 150 tonluk bir tekneye 130 metre küp ağaç sarf edilmektedir. Bu rakamlar, tamir ve idame için yapılan sarfiyatı da içine almadığından ağaç sarfiyatının ormancılık bakımından önemini ortaya çıkarmaktadır.

Çektirme ve takalar özellikle Karadeniz kıyılarında geleneksel yordamla üretilmişlerdir. Bu teknelerin en iyilerinin Sürmene, Rize, Ünye, Ayancık'da inşa edildikleri bilinmektedir[21].

Taka ve Çektirmeleri inşa edenler bilgilerini dedelerinden elde etmişler ve üretimlerinin son bulduğu 1980'li yılların ortalarına kadar tekneleri üzerinde değişmeler yapmamışlardır. Dededen gelen teknikler ise teknenin denizlerdeki mukavemet ve baş-kıç vurma hareketlerinin en uygun şekle getirilmesini amaçlamaktadır.

Geleneksel yöntemle yapılan bu ağaç teknelerin günümüze yakın bir zamana kadar modern gemilerle aynı safta çalışıp yaşayabilmişlerdir. Bu kadar uzun bir süre kullanımda kalmalarını Sosyal, İşletmeye ait ve Teknik sebepler başlıkları altında inceleyebiliriz.

Sosyal sebepler
Ağaç tekneler, ustaların emeğiyle meydana geldiğinden ve ağaç da çok ucuza temin edilebildiğinden (o zamanın koşullarında) ilk maliyet düşüktür. Aynı sebeplerden tamir işleri de düşük maliyetlerle "Kalafat yerleri" olarak tabir edilen çekek yerlerinde yaptırılabilmektedir.

Birkaç mal sahibi birleşerek şirket kuramadıklarından modern çelik tekneye geçe****ktedirler.

Tekne çapı 149 Gross tondan yukarı sınırı geçince, liman nizamlarının istediği Gemi adamları sayısının birden çok artışı, vergi ve rusumların ortaya çıkması bu teknelerin uzun süre kullanımda kalmasının nedenlerindendir.

İşletmeye ait sebepler :
Küçük tekneler az adamla ve genellikle mal sahibinin akraba veya tanıdıklarıyla çalışmaktadır.

Taşınacak yüklerin az ve dağınık yerlerde olması küçük tekneleri rantabl yapmaktadır. Bununla beraber kamyonlarla yapılan kara nakliyatı -denizaşırı kestirme yollar dışında- ağaç teknelere en kuvvetli rakip olmuştur. Ancak birkaç kamyonluk yükler için deniz hala revaçta kalmıştır ve navlun düşüktür. Çünkü, masraflar (amortisman, idame, tamir, ton/mil başına yakıt) düşüktür.

1975 den 1990'lara kadar geçen süre içinde çektirmelerin, kepçe bakraçlarla teçhiz edilerek kum çıkarıp taşıması bir süre daha ticari olarak kullanılmalarını sağlamıştır.

Günümüzde ise yük taşıma işinde kullanılan çektirme kalmamış var olan çektirmeler ise üzerinde değişiklik yapılarak gezi ve turizm amaçlı faaliyet göstermektedirler.

Teknik sebepler
Bilimsel, teknik her türlü yardım ve ilgiden uzak, mali ve kamu yardımı olmadan, ağaç tekneleri yapıp yüzdürmen ustalar, tekneleri, mal sahibinin ve denizin icaplarına göre geliştirmiş ve, tezgahsız, takımsız, feragatle üretimi sürdürmüşlerdir.


4. ÇEKTİRME VE TAKALARIN İNŞASINDAKİ GELENEKSEL YORDAM
Çektirme ve takaların inşaatları endaze ve işçilik resimleri olmadığından ustanın karışının ölçüsüne, keser sapının büyüklüğüne, kollarının kuvvetine ve gözünün keskinliğine göre değişir. Bu el becerisi, ustanın babadan kalma görgü ve tecrübesine dayanmaktadır.

Geleneksel yordamla çalışan ustalar arşın ya da metre kullanmamaktadır. Ölçü olarak kullanılan "yarım parmak" yani baş parmağıın yarısı bir santim, tüm başparmak iki santim olarak kullanılmaktadır. Ayrıca "Mecidiye" paraları da kıyas amaçlı kullanılmıştır. 2 parmak, 1 Mecidiye (4 santim) etmektedir. Ustaların okuma-yazması olmadığından ölçüler genellikle "parmaklarla" ya da "Mecidiye" para ölçüsüyle alınmıştır. Ayrıca keser sapı ve keser de tahta ustası için ölçü olarak kullanılmıştır. Bundan dolayı tekneler arasında ölçü farkları olabilmektedir.

Konstrüksiyon malzemesi olarak tamamen ahşap kullanılmıştır. Kullanılan malzemenin seçimi de geleneksel yordama dayanır. (Tablo 1)






Cinsleri

Dayanma müddetleri

Kullanıldıkları yerler

Meşe veya Gürgen
Meşe 12 sene, Gürgen 6 sene
Omurga, iç omurga, ağız kuşağı Istral****r
Dışbudak
10 sene
Postalar, döşekler, bodoslamalar kemereler, kamaralarda.
Karaağaç
10 sene
Eğme posta, aynalık, paraçol
Çam
6 sene
Dış kaplama
Kestane
20 sene
Dış kaplama
Sedir ağacı
-
Dış kaplama
Dut ağacı
15 sene
Postalar, eğriler

Tablo 1. Tekne yapımında kullanılan ahşapların kullanıldıkları yerler ve dayanım süreleri.

Bunlardan gürgen yalnız su altında dayanabilmektedir. Sedir ağacı kıymetli olup az miktarda Toros Dağları'nda bulunmaktadır. Dışbudak Karadeniz'e has kıymetli bir ağaç olmakla beraber, 1965'lerden sonra gemi yapımında kullanımdan kalkmıştır. Genellikle ahşaplar yaş ve hiçbir emprenye işleminden geçirilmeden kullanılmaktadır. Teknenin dış kaplamasında Karadeniz'de genellikle kestane ağacı çok kullanılmıştır. Ustalar meşenin de elverişli kereste olduğunu belirtmektedir.

İşçilik yapana göre kısmen değiştiğinden, ayni büyüklükteki iki teknenin malzeme ölçüleri farklıdır. Teknenin ölçülerinin hesaplanmasında usta istenen boy ölçüsünü iple ölçüp, ipi dörde bölüp (ipi dört kat yapar) dört katın üçünü atar. Fakat Karadeniz usulü, biraz geniş olsun diye de fark ko***** genişliği bulur. Usta bu ölçüleri "göz yanlışı kabul etmez" yöntemiyle tekrar kontrol eder ve sonra inşaya başlar. Ustalar boyuyla eni ayarladıktan sonra geriye pek bir şey kalmadığını söyler.

Daha sonra ana iskelet baş bodoslama, kıç bodoslama, ortasında da omurga "belkemiği" konarak çatılır. Daha sonra eğriler yerleştirilir. Eğrilerin yerleştirilmesinde yine göz kararı vardır. Biraz daha yanaşık olabilirler. Fakat o zaman tekne ağır olur. Biraz geniş olsa o da ustaların tabiriyle "iyi olmaz". Eğri tahtalar için eğri ağaç bulmak gerek****ktedir. Düz ağaçtan tahtası biçilir ve teknenin üstüne kavislenerek çakılır ve gerekirse düz ağaç ateşte ısıtarak eğrilir.

Eskiden küçük teknelerde tahtaları çakmak kara çivi (İngiliz çivisi) kullanıldığı fakat bu çivilerin kayık denize indikten 5 sene sonra tuzlu suyun etkisiyle çürüdüğü söylenmektedir. Kayığın 20 sene ömrü olduğundan çivi 5 sene de bir değiştirilmekteydi. Daha sonraları bakır kapların kalaylanması gibi demir çiviler de ustaların tabiri ile ilaçlı suyla yıkanıp kalaylanarak kullanılmaya başlandı. Çektirme ve takaların ahşap birleşim yerlerinde ise bağlar kurulup, kuşaklar atılarak galvanizli civatalar kullanılmaktadır.

Ustaya göre teknenin köklerinin olması gereklidir. Bunun için, teknenin yüksekliğinin üçte birinin denize, öbür üçte birinin geminin yüküne, üçüncüsünün de geminin kendi hakkı olarak ayarlanması gerekmektedir. Bu rüzgarın, dalgaların, fırtınanın hakkından gelmesini sağlayacaktır. Usta için diğer bir önemli nokta ise "Endaze"dir. Ustaya göre teknenin ortasını, düzden bir, iki, üç misli, kambur yapmak lazımdır ki, "geçsin" suya...Düz olsa suya "inmez". Kambur yaparsan suya "iner", ağacın kökü gibi. İşte bu suya "inmeyen", suyu "kesmeyen" tekne, iskeleye bağlı iken alabora olur. Ama suya geçmişse "yatmaz"... Endazenin ölçüsünü teknenin eğrilerinin bölünmesi belirlemektedir.

Gemicilikte kullanılan her türlü bilgi, araç ve gerecin babadan kaldığı anlaşılıyor. Ayrıca ustalar kullandıkları aletleri ya babalarından devralmışlar ya da kendileri yapmışlar. Ustanın tabiriyle "Hem para vermem, hem de "kendime göre" olur." Keser, testere, kerpeten, kollu rende, düz rende gemi yapımında kullanılan takımlardır. Eğriler keserle "dönülür". Delikli keser çivi çekmede kullanılır. Ama tahtayı işlerken delik yüzünden zayıfladığı için genellikle kırılır. Kırılmasın diye delik yapılmaz. Ufak keser ufak şeyleri traş etmek için, büyük olan daha büyük kayık içindir kullanılır. Ustanın deyimiyle küçüğü "küçük keser", büyüğü "büyük keser". Tahtadaki keser dalgaları sonradan boyanınca iyi görünmediği için el rendesiyle temizlenir.

Usta, bir sanatkarın kendi aletini kendi yapması gerektiğini, aksi halde onun sanatkar sayılmayacağını düşünür. Çünkü, ancak kendi yaparsa aletin nasıl kestiğini, niye tıkandığını, niye kesmediğini bileceğini düşünürler .

Tekne yapılırken ustası kaplamalarını mümkün olduğu kadar yaklaştırmıştır. Ama yine de kalafat için yer bulunur. Kalafat demiriyle o aralıkları "aça aça gidilir". Bir kulaç kadar gidilip kalafatını yapılır. Eskiden, kalafat için macunu olmadığından kıtık ve zift kullanarak kalafatı yapılırdı. Son olarak da teknenin bir kısmı suyun içinde, bir kısmı dışarıda olduğu için boyanarak koruma sağlanırdı.


5. DEĞERLENDİRME VE SONUÇ
Karadeniz'de, geleneksel yöntemlerle inşa edilen çektirme ve takaların uygun forma ulaşmalarında en önemli nokta, inşa edenlerin hem usta, hem kaptan, hem de denizci olmalarıdır. Bu ustalar denizin zorluklarını görerek, çilesini çekerek tekne üzerinde en, boy oranları ve endaze durumlarını ayarlamayı geliştirmişlerdir. Yaptıkları tekneler özellikle Karadeniz'in kendine özgü rüzgar ve dalga hareketlerine dayanmayı bilmişlerdir.

Kullanıldıkları dönemde ağaç hammaddenin ucuza ve yöre ormanlarından kolayca temin edilebilmesi, teknelerimizin özellikle çok ucuza mal olmaları ve içinde çalışan az sayıdaki gemici veya ortaklar dolayısıyla işletme masraflarının da düşük oluşundan ötürü 1980'lerin ortalarına kadar ticari ömürlerini sürdürebilmişlerdir. 1970'lerden sonra ustaların kullandıkları ahşabın azalması ve devlet denetiminde kesim yapılması söz konusu maliyetleri yükseltmiş ve bu tür teknelerin yapımında gerileme sürecine girilmiştir. 1970'lerden sonra kum çekmek amacıyla kepçe donanımlarının eklenmesi bir süre daha kullanımda kalmalarını sağlayabilmiştir.

Denizcilikle geçinen Marmara Adası, Gündoğdu Köyü halkına ait 1982 yılında yüze yakın çektirme varken günümüzde bu sayı sıfırdır. Bu örnekten de anlaşıldığı gibi ekonomik ömrünü dolduran 150-200-300 tonluk çektirmeler yerlerini 1000-12000 tonluk sac gemilere bırakmıştır.

Bu çektirmelerin son örneklerinden bazıları ise bugün İstanbul Boğazı'nda gezi teknesi olarak kullanılmakta veya Güney Sahillerimizde ufak bazı değişiklerle korsan gemisi şekline getirilerek mavi yolculuklarda gezi amaçlı kullanılmaktadır.

Burada unutulmaması gerekli olan, geleneksel olarak bu işi yapan ustalardır. Çektirme ve takaların ticari ömrünü doldurması geleneksel olarak bu işi yapan insanları başka türde tekneler imal etmeye zorlamıştır. Karadeniz'e özgü trol tekneleri, gezi amaçlı tirhandiller, guletler artık onların tezgahlarında üretilmektedir. Ayrıca ustaların günümüz kuşağı geleneksel üretimin yapıldığı tezgahlarda, yine babadan kalma yöntemlere dayanan sac tekne üretimine başlamışlardır[22].

Çektirme ve taka üretimi yerine sac tekne yapımı, babadan oğula gemi yapım geleneğinin günümüz şekli olarak devam etmektedir.


6. BİBLİYOGRAFYA

Bozkurt Y.,
1971, Önemli Bazı Ağaç Türleri Odunlarının Tanımı, Teknolojik Özellikleri ve Kullanış Yerleri. İstanbul.
Braudel F.,
1994, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası 2. İstanbul.
Braudel F.,
1993, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası 1. İstanbul.
Braudel F.,
1991, Akdeniz, İnsanlar ve Miras. İstanbul.
Braudel F.,
1990, Akdeniz, Mekan ve Tarih. İstanbul.
Dinçel K., Çelebi N., Şanıvar N.,
1977, Ağaç Teknolojisi. İstanbul.
Erol O.,
1991, Türkiye ve Kıyılarındaki Terkedilmiş Tarihi Limanlar ve Bir Çevre Sorunu Olarak Kıyı Çizgisi Değişimlerinin Önemi. Bülten, 8: 1-44.
Gencer A.İ.,
1985, Bahriyede Yapılan Islahat Hareketleri. İstanbul.
Günal N.,
1997, Türkiye'de Başlıca Ağaç Türlerinin Coğrafi Yayılışları, Ekolojik ve Floristik Özellikleri. İstanbul.
İnandık H.,
1958, Türkiye Kıyılarına Genel Bakış. İstanbul Üniversitesi Coğrafya Enstitüsü Dergisi, 5.9: 50-72. İstanbul.
Kafalı K.,
1955, Türkiye Sularında Çalışan Hafif Tekneler: Takalar. Gemi Mecmuası, 1: 12-19.
Küçükerman Ö.,
1985, Taka ve Denizin Hakkı. Turing, 1984-85, 73/352: 8-46.
Müller-Wiener W.,
1998, Bizans'tan Osmanlı'ya İstanbul Limanı. İstanbul.
Mütercimler E.,
1987, Destanlaşan Gemiler. İstanbul
Nutku A., Küçük F.,
1963, Türk Kıyı Tekneleri I "Çektirme" "Gulet". İTÜ Gemi Enstitüsü Bülteni, 8: 1-36.
Strabon, Geographika: Çev. Adnan Pekman, 1987.
Uzunçarşılı İ.H.,
1984, Osmanlı Devletinin Merkez ve Bahriye Teşkilatı. Ankara.
1990, Babadan Oğula Karadeniz'de Tekne Yapımcılığı, Denizin Sesi, 77: 25-29.



[1] Fakat son 20-30 yıldan bu yana Doğu Karadeniz kıyılarındaki eski doğal sığınak yerleri dalgakıranlarla korunup küçük balıkçı barınaklarına dönüştürüldükleri için taka modelleri yanında şimdi daha modern ve motorlu gemiler yapılmış ve kullanılmaya başlanmıştır. Özellikle Karadeniz kıyıları için gerekli olduğu için Anadolu kıyılarının en çok sayıda küçük limanı son yıllarda bu kıyılarda inşa edilmiştir.
[2] Mütercimler 1987, 196.
[3] Kurtuluş Savaşı yıllarında tekneleriyle Anadoluya cephane taşıyan büyükbabam Hilmi Kaptan (Hilmi Peker) ile yaptığım kişisel görüşme.
[4] Prof.Dr. Önder Küçükerman Rizeli bir tekne ustası olan Adem Saruhan ile yaptığı röportajda 1912 doğumlu olan Adem ustasının babasının ve babasının dedesinin de gemi ustası olduğunu belirtmektedir. Küçükerman 1985, 33.
[5]Strabon C 547.
[6]Gencer 1985, 5.
[7]Osmanlı Dönemi gemileri için bakın: Müller-Wiener 1998, 73-77.
[8]Gencer 1985, 8.
[9]Gencer 1985, 9-10.
[10]Gencer 1985, 18.
[11]Uzunçarşılı 1984, 445 .
[12]Uzunçarşılı 1984, 446.
[13]Uzunçarşılı 1984, 447.
[14]Uzunçarşılı 1984, 450-451.
[15]Kafalı 1955, 12.
[16]Küçükerman 1985, 32.
[17]Nutku, Küçük 1963, 4.
[18]Irgat teknenin burun kısmına konarak demiri çekmek için kullanılan, yukarı aşağı oynatılan bir çubukla dönmesi sağlanan bir araçtır.
[19]Admiralti demiri, çiposu kollarına dik ve hareketli eski sistem bir demir (çapa) biçimidir.
[20]Nutku, Küçük 1963, 3.
[21]1963 verilerine göre Anadolu kıyılarında (İstanbul hariç) 118 adet kızak inşaat ve çekek yeri bulunmaktadır.
[22]Denizin Sesi 1990, 25-29.

  Alıntı Yaparak Cevapla
Cevapla

Bu konunun kısa yolunu aşağıdaki sitelere ekleyebilirsiniz

Taglar
çektirme, karadeniz, maket, model, tekne

Konu Araçları

Gönderme Kuralları
Yeni konu açamazsınız
Cevap yazamazsınız
Dosya gönderemezsiniz
Mesajlarınızı düzenleyemezsiniz

BB code is Açık
Smiley Açık
[IMG] kodu Açık
HTML kodu Kapalı



5651 sayılı yasaya göre forumumuzdaki mesajlardan doğabilecek her türlü sorumluluk yazan kullanıcılara aittir. Şikayet Mailimiz. İçerik, Yer Sağlayıcı Bilgilerimiz. Reklam Mailimiz. Gizlilik Politikası


Reklamı Kapat

Reklamı Kapat