Son Dakika Haberlerini Takip Edebileceğiniz FrmTR Haber Yayında. * FrmTR Sohbet Kontrol Panelinizde.
Forum TR
Go Back   Forum TR > > >
FrmTR'ye Reklam Vermek İçin: [email protected]
Cevapla
 
Konu Araçları
Eski 25-07-09, 16:06   #1
light_zero

Alarm DünYanın En ÖnemLi 10 İcaDı!!! [İÇERDE!!!]


Evet arkadaşlar...eLimden geldiğince bazı şeylerin tarihçelerini bulmaya çalıştım...İşte icatlar...

1)LASTİĞİN İCADI

Tekerlek lastiğinin ilk adımı J.B.Dunlop’un oğlulunun üç tekerlekli bisikleti için tahta bir tekerlek üzerine lastik solusyonu emprenye edilmiş çadır bezini çivilerle tutturup hava ile şişirerek elde ettiği basit lastik modeli ile atılmıştır.
Bugünkü manada lastiğin geliştirilmesi 1900 yılların başlarında gerçekleşmiştir. Bugün lastiklerde yaygın olarak kullanılan ana hammadde olan kauçuk önceleri sadece G.Amerika’da, sonraları Malezya, Endonezya, Srilanka ve diğer Güneydoğu Asya ülkeleri ve Brezilya’da yetiştirilen kauçuk ağacından elde edilimektedir. Kauçuk önceleri değişik amaçlar için kullanılmış, ancak lastik sektöründe kullanımı Goodyear’ın kauçuğu kükürt ile pişirip (vulkanizasyon) şekillendirmesiyle gerçekleşmiştir. Bundan sonra lastik teknolojisinde Dunlop’un topuklara çelik teller yerleştirmesi ve iç lastiği geliştirmesi ile hızlı bir gelişme başlamış ve 1920’li yıllara gelindiğinde Pnömatik tekerlek lastiğin ana maddelerine pamuktan yapılmış olan kord bezileri dahil olmuştur. Pamuktan daha mukavim kord ipliklerinin geliştirilmesi ile pamuk kord bezi yerine günümüzde yagın olarak kullanılan rayon, polyester ve nylon gibi sentetik kat bezleri ve çelik kordlar kullanılmaya başlanmıştır. Lastiklerin sınıflandırılması ve standardizasyonu 1940’lı yıllarda lastik kesit genişliği ve jant ebadından oluşan rakam-harf grubuna dayalı lastik ebat sistemi geliştirilmesiyle başlatılmıştır.

Lastiğin Yapısı

I- Lastiğin Elemanları:
Lastiği oluşturan elemanları görevlerine göre temel ve opsiyonel elemanlar olarak ikiye ayırabiliriz.

A- Temel Elemanlar:
1- Çapraz lastiğin temel elemanları

* Karkas Yapı
* Sırt
* Yanak
* Topuk


2- Radyal lastiğin temel elemanları

* Karkas Yapı
* Sırt
* Yanak
* Topuk
* Kuşak (çelik veya tekstil)

B-Opsiyonel Elemanlar
1-Çapraz Lastiğin Opsiyonel Elemanları

* Darbe katı
* Chafer
* Şeritler
* Dolgular

2- Radyal Lastiğin Opsiyonel Elemanları

* Restriction veya takviye katları
* Şeritler
* Dolgular
* Chafer

Lastiğin Temel Elemanları

Karkas:
Lastikte yükü taşıyan eleman basınçlı havadır. Sanılanın aksine karkas yük taşıma elemanı değildir. Ancak yükü taşıyan basınçlı havanın yapı içerisinde tutulması görevini karkas yapı üstlenir. Karkas, karışım matriksi içerisine tekstil veya çelik kordların katmanlar halinde yerleştirilmeleriyle elde edilir. Karkası oluşturan kordlar topuk teli demeti etrafında dolanarak yapının topuk ile kenetlenmesini sağlar. Lastiğin dayanıklılığını yük altındaki davranışlarını ve kapasitesini belirleyen yapıdır.

Sırt:
Lastiğin yol ile temasını sağlar. Motor gücünü yola aktararak, hızlanmayı ve çekişi , frenleme gücünü yola aktararak yavaşlamayı ve durmayı sağlar. Karkasın yapısını ısınma, aşınma, yarılma, kesilme gibi yoldan gelebilecek olumsuz etkilere karşı korur. Sırtta yer alan desen ve sırtı oluşturan kimyasal karışımın cinsi lastiğin yolda tutunmasını, çekişini, ıslak zemindeki davranışlarının, hareketini ve frenleme kabiliyetlerini belirler.

Yanak:
Karışım kaplaması vasıtasıyla karkasa yanlardan gelebilecek dış etkilere karşı lastiği korur. Lastiğin soğumasına yardım eder.

Topuk:
Karkas yapının uçlarının iki taraftan hiperstatik olarak kilitlenmesi fonksiyonunu üstlenen mesnetlerdir. Çelik tellerden oluşur , karışım malzemesiyle kaplanır , dairesel bir yapıya sahiptir.Topuğun bir diğer görevi de lastiğin janta montajını sağlamaktır.

Kuşak :
Radyal gövde yapısına sahip lastiklere özgü bir yapıdır. Topuktan topuğa 90° açı ile uzanan gövde katlarının üstünde yer alan ve sadece sırt bölgesinde bulunan 20° açılı çelik veya tekstil kord yapıdır. Bu yapı lastiğin hız performansını arttırıcı yönde etki eder. Lastiğin dönme direncinin azalmasını sağlar.

Lastiğin Opsiyonel Elemanları

Darbe Katı :
Lastiğin karkas yapısının üstü ile sırtın altındaki bölgede yeralan, özel kauçuk karışımıyla kaplanmış nylon esaslı kord malzemeden imal edilmiş tek veya birden fazla katmandan oluşan bir ara yapıdır. Bu tabaka artan hızlarda ve yük altında oluşan çarpılmalara karşı lastiğin sırt bölgesinin dayanıklılığını ve stabilitesini arttırır. Ayrıca bu yapı karkas yapının korunmasına , sırtın delinme ve kesilmelere karşı dirençinin artmasına yardımcı olur.

Chafer (Topuk Bezi):
Lastiğin topuk bölgesinde birleşen karkas yapı ile topuk yapısının üstünü örten ve lastiğin janta montajı ve demontajı esnasında oluşabilecek hasarlara karşı karkas yapıyı muhafaza eden, tubeless lastiklerde sızdırmazlık sağlayan ve Jant ile lastik topuğu arasındaki sürtünme nedeniyle oluşan ısıl etkileri ve aşınmayı azaltmayı sağlayan bileşenidir.

Şeritler :
Lastiği oluşturan katların uçlarına yerleştirilen ve lastik imali esnasında kat uçlarının açılmasını ve dağılmasını engelleyen karışım yapıdır. Ayrıca ekyerlerinin kapatılması amacıyla kullanılırlar.

Dolgular (Apex):
Lastiğin topuk bölgesinde ve kat dönümlerinde oluşabilecek boşlukları doldurmak amacıyla yer alan ve lastiğin janta oturma bölgesinin daha rijit olmasını sağlayan karışım yapıdır.

Takviye Katları :
Bazı lastiklerde sırt bölgesinde kullanılan dayanıklılık arttırıcı ilave bir yapıdır. Özellikle radyal binek lastiklerinde hız performansına artı yönde etki eder.

Astar :
Opsiyonel elemenlara ilave olarak tübeless lastiklerde lastiğin iç yüzeyinde topuktan topuğa uzanan ve lastiğin basınçlandırılmasında kullanılan gazın (Nitrojen, kuru hava vs.) ve nemin karkas yapıya sızmasını önleyen özel kimyasal karışımdan imal edilen yapıdır. Bu yapı lastiğin basınç tutması için kullanılan iç lastiğin yerini almıştır.

Lastiklerin Gruplandırılması

A-Gövde Yapılarına göre

1. Çapraz lastikler : Geleneksel gövde yapısıdır. Lastiğin gövdesini oluşturan katların her biri ötekine göre çapraz yöndedir. Katlardaki tekstil kord iplikleri bir topuktan diğerine dönme eksenine göre 30-40°lik açılarla uzanırlar. Her bir kat diğerini yaklaşık 90° lik açılarla çapraz keser.

2. Radyal lastikler : Lastiği oluşturan gövde katlarının tamamı aynı yönde uzanırlar ve birbirleriyle açı farklılığı yapmazlar. Katlardaki kord iplikleri (çelik veya tekstil) bir topuktan diğerine lastiğin dönme eksenine göre 90 derecelik açı ile uzanırlar. Katlar birbirleriyle paralel olup çaprazlama kesmezler. Katların üzerinde performansı arttırmak amacıyla zorunlu olarak 15 -20 derece açılı tekstil veya çelik kuşaklar bulunur. Katlarının ve kuşaklarının cinsine ve kullanım yerine göre de radyal lastikler şu şekilde sınıflandırılabilir.

a. Tekstil Gövdeli, Tekstil Kuşaklı Radyal Binek Lastikleri
b. Tekstil Gövdeli, Çelik Kuşaklı Radyal Binek Lastikleri
c. Tekstil Gövdeli, Çelik Kuşaklı Radyal Kamyon/Otobüs Lastikleri
d. Çelik Gövdeli, Çelik Kuşaklı Radyal Kamyon/Otobüs Lastikleri (All Steel Lastikler)

B-Kullanıldığı Yerlere Göre
Binek Lastikleri
Kamyonet / Minibüs Lastikleri
Kamyon / Otobüs Lastikleri
Traktör Lastikleri
İş Makinesi Lastikleri
Endüstriyel Lastikleri
Bisiklet / Motosiklet Lastikleri
Bahçe / Tarla Lastikleri

C-Kullanıldığı Yere Göre
Highway lastikleri ( normal yolda kullanılan lastikler)
Off road lastikleri (yol dışı kullanım -arazi lastikleri )

D-Hava tutma sistemine göre

İç lastikli lastikler ( Tube Type ) : Bu tip lastiklerde hava, lastik içine yerleştirilen ve iç lastik adı verilen özel kauçuk malzemeden imal edilmiş bir yapı içine muhafaza edilir. Lastiğin montajında kolon ve jant halkaları gibi ilave yapılar kullanılır.

İç lastiksiz lastikler (Tubeless) : İç lastiksiz lastiklerde hava, jant ve lastik arasına doldurulur. Bu nedenle havayı muhafaza etmek için lastiklerin iç yüzeyinde lastiğin imalat aşamasında yerleştirilen ve sızdırmazlık sağlayan özel karışımdan yapılmış ince bir astar bulunur ve özel tubeless jantı kullanılır.

İç lastiksiz lastiklerle iç lastikli lastikleri kısaca mukayese edersek;


- İç lastiksiz lastiklerde lastik delindiğinde havası iç lastiklilere oranla daha yavaş boşalır ve bu nedenle sürüş emniyeti büyük ölçüde artar.
- İç lastiksiz lastiklerde iç lastik, kolon ve jant halkaları olmadığı için iç lastiksiz lastiğin sökülüp takılması daha kolaydır.
- İç lastiksiz lastik daha soğuk çalıştığı için daha uzun ömürlüdür.
- İç lastiksiz lastik kolon ve iç lastik kullanılmadığı için aracın toplam ağırlığı daha az olur


E-Sırt Desenlerine Göre

Düz Tip Lastikler
Düz-Dişli Tip Lastikler
Dişli Tip Lastikler
Blok Tip Lastikler
Kar Çamur Tipi Lastikler
Askeri Tip Lastikler
(Lastiklerin sırt desenleri lastiğin kullanım amacı ve kullanım yerine göre tespit edilir.)

2) ARABANIN İCADI

Tarih boyunca her zaman ihtiyaçlar, yeni buluşları ortaya koydu. Binek hayvanlarının kullanımını kolaylaştıran at arabaları zamanla ihtiyaçları gidermede yetersiz kaldı ve daha iyiye ulaşma çabasıyla ilk bisiklet yapıldı. İki tekerlekli bisikletten sonra, hızla üç tekerliye geçildi. Sanayi Devrimi ile her alanda makine kullanımı yaygınlaştı, yeni buluşlar yapıldı. Buhar gücü kullanılmaya başlandı ve ilk olarak buhar gücüyle kullanılan makineler yapıldı. Buhar gücüyle kullanılan makineler, tekerli arabalara uygulandı. İlk buharlı araba, 1770 yılında Cugnot tarafından yapıldı. Böylece otomobilin icadında ilk adım atılmış oldu. Ardından da hızla motorlu taşıtlara geçildi. Böylece hız kazanan teknoloji, insanları da beraberinde götürmüş, artık onlara da hız kazandırmıştı.
Hızlanan çalışmalar sonucu ilk motorlu taşıt 1885 yılında Alman Karl Benz tarafından yapıldı. Yapılan taşıt, dönemin özelliklerini taşıyordu ve sadece iki kişilik bir bisiklet biçimindeydi. Yaklaşık bir yıl sonra Gottlieb Daimler motoru atlı arabalara monte etti.
Ulaşılan bu sonuçlardan sonra çalışmalar hızlanmıştı ve klasik tip araba icadı fazla gecikmedi. 1891 yılında, Fransız Rene Levassor bilinen ilk klasik tip arabayı icat etti. 2000’li yıllara yaklaştıkça her an etrafımızda görebildiğimiz bu araçlara insanlar o dönemde o kadar yabancılardı ki, önden giden bir kişi elinde bayrak sallayarak taşıta yol açıyordu.
Sonunda insanların hayatına hız kazandıracak olan icat yapılmış, dört tekerli araç hayatlarına girmişti. Bu icat yeryüzündeki hareket olgusunu doğadan alıp insana vermişti.
Artık amaç daha güçlü bir motor, daha hızlı ve gösterişli arabalar üretmekti. Teknolojinin gelişimi bunu da beraberinde getirdi. Artık üretilen her otomobil bir öncekinden daha üstün özelliklere sahipti.
Motorlu taşıtların icat edilmesiyle birlikte insanlarda başlayan hız tutkusu, beraberinde otomobil yarışlarını da getirdi. Otomobil yarışları 1880’lerde benzinle çalışan içten yanmalı motorların geliştirilmesinden sonra başladı. Birkaç yıl içinde ise yarış arabaları üretilmeye başlandı. İlk otomobil yarışı 1895 yılında Paris-Rouen arasındaki 80 kilometrelik mesafede yapılan güvenilirlik denemesiydi.

19.yy’ın sonlarında insanların hayatına giren otomobil, 20.yy ile birlikte insan hayatının bir parçası olmuştu. 1900’lü yıllara gelindiğinde arabalar artık insanların zevklerine hitap etmeye başlamıştı. Genellikle siyah renkte üretilen otomobiller önce çeşitli renklere büründü, 1960’lı yıllarla birlikte ise adeta gücü simgeleyen büyük arabalar üretilmeye başlandı. İlk otomobillerin üretim aşamasında karşımıza çıkan modeller ile otomobil çeşitlerinin artmasıyla karşımıza çıkan modeller arasındaki fark, yapılan çalışmaların hızını ve verilen önemi anlatıyor.
“Devrim”den Sonra…

1960’ yıllara kadar Türkiye’de sadece Amerikan otomobilleri ve bazı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. Çünkü otomobilin ithal edilmesi maddi açıdan oldukça zordu. Ama tüm dünyayı saran bu otomobil heyecanı çok geçmeden Türkiye’yi de sardı. Dönemin Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in girişimiyle yerli otomobil fikri ortaya çıktı ve çalışmalara başlandı. Adapazarı Vagon Fabrikası’nda çeşitli otomobillerden alınan parçalarla “Devrim” adında bir otomobil yapıldı. Devrim, çalışmalarının aceleyle yapılması nedeniyle resmi geçit sırasında yolda kaldı ve ilk yerli otomobili üretmenin heyecanıyla başlanan çalışmalar burada son buldu.

Başarısızlıkla sonuçlanan ilk çalışmaların ardından Vehbi Koç’un da girişimleriyle yeni bir proje hazırlandı. Bu sefer Türkiye’nin ilk yerli otomobili üretime hazırdı. 1967 yılında, Türkiye’nin ilk yerli otomobili Anadol sokakları arşınlamaya hazırdı. Bu ilk yerli otomobil, 1100 motorlu, 4 vitesli bir otomobildi. Anadol’ un iki ve dört kapılı olmak üzere iki modeli üretilmişti. Yapıldığı dönemde kaportasının zayıflığı nedeniyle tartışma konusu olan Anadol 2000’li yıllara kadar dayanarak herkesi şaşırtmıştır. Türkiye’de sanayileşmenin ve dışa açılmanın ilk yıllarında ticaretin gelişmesiyle özellikle küçük esnafın kamyonete gereksinim duymasıyla Otosan, Anadol Kamyonet üretimine geçti. 1980’li yıllarda Anadol’lar kamyonete dönüştü. Bu durum kısa zamanda ilk yerli otomobilin üretiminin azalmasına sebep oldu.

Türkiye’de, Anadol’un gördüğü ilgiden sonra 1971 yılında Renault marka otomobiller de üretilmeye başlandı. Türkiye’nin coğrafi şartlarına uygunluğu nedeniyle kırsal kesimde yaygın olarak kullanılan bu otomobil, zamanla ülkemizde en yaygın kullanılan otomobil haline geldi. Renault otomobilleri üretime başlandığı 1903’lü yıllardan sonra oldukça farklılık gösterdi. Bu farklılığı 1903 ile 1962 yıllarındaki modeller arasında belirgin şekilde görebiliyoruz. Üretildiği dönemde sahip olduğu aksesuarlar, motor gücü ve diğer özellikler nedeniyle daha çok gezinti ve davetlerde kullanılmaya müsait görünen Renaultlar, 1962 yılında güçlendirilmiş motoru, daha modern hale getirilmiş kaportası ve aksesuarlarıyla kullanıma ve uzun yola dayanıklı görünümüyle karşımıza çıkıyor.
Asla “En İyisi” Olmayacak Otomobiller...

Her zaman daha iyisini üretmek amacıyla yapılan çalışmaların sonucunda ortaya çıkan modeller, otomobilin zaman içinde geçirdiği aşamaları ortaya koyuyor. Tekerleğin icadıyla başlayan macera, at arabalarına takılan buharlı makinelerle hız kazandı ve motorlu taşıtların icadıyla hayal bile edilemeyecek bir aşamaya ulaştı. Üretilen her yeni modelle birlikte biraz daha ulaşılmaz oldu otomobiller; ama yine de her zaman birçoğumuzun hayallerini süslemeye devam ettiler. Otomobil sahibi olmak, hayatımızdaki pek çok amaçtan biri oldu, hatta hepimiz birer otomobil tutkunu olduk. Otomobiller hakkında teknik anlamda bilgiye sahip olmasak bile, bu onlarla ilgilenmemize engel olmadı ve hepimizin zevkine uygun bulduğu bir model hep oldu. Farklı bir amaçla çıkılmıştı yola, belki de hayatı biraz daha kolaylaştırmak, zamana karşı yarışta hız kazanmak...Şimdiyse bu yarış; otomobil üreticileri, firmalar ve belki de asla “en iyisi” olmayacak otomobillere sahip olmaya çalışan insanlar arasında yaşanıyor.

3)RADYONUN İCADI

Radyo, Gelişimini İki Buluşa Borçlu: Telefon Ve Telgraf. Bu İkisi Olmasaymış Radyo Da Olmazmış. 1860′Ta İskoç Fizikçi James Clerk Maxwell, Radyo Dalgalarının Varlığını Keşfetmiş. İtalyan Mucit Guglielmo Marconi, 1895′Te İlk Kez Bilinçli Olarak Radyo Dalgaları Gönderip Almayı Başarmış. Ancak Bugün Modern Radyonun Mucidi, Bir Takım Yasal Düzenlemeler Sonucu Nikola Tesla Sayılıyor.Penisilin (1928): Penisilin’in Tüm Ekmeğini Alexander Fleming Yese De Küfün Antibiyotik Etkisini İlk Olarak 1896′Da Ernest Duchesne Keşfetmişti.
Tabii Bilimsel Olarak; Yoksa Taa Mezopotamya’ya, Maya Uygarlıklarına Dönmemiz Gerek. Yani Besin Zehirlenmelerinin En Önemli Sebebi Olan Stafilokok Bakterilerinin, Penicillium Cinsi Küfle Öldürülebildiğini Kayda Geçiren Kişi Alexander Fleming’dir. Penisilinin Tıptaki Hayati Önemi, İlk Kez II. Dünya Savaşı Sırasında Kanıtlanmış.

4)BİLGİSAYARIN İCADI

Kişisel Bilgisayarı Kim Buldu Diye Sorarsak Tek Bir Yanıt Almamız Biraz Zor. Bilgisayar Tek Bir Parçadan Oluşmayan Komplike Bir Makine Ve Haliyle Üretimine Sınırsız Sayıda Kişi Katkıda Bulunmuş. Bütün Bu Parçalar Da Ayrı Birer İcat Olarak Nitelenmeli Belki De. Ancak İlk Programlanabilir Bilgisayar, Konrad Zuse Tarafından Üretilen Z1′Dir. Yıllardan Taa 1936. Ancak Bu Makinenin Tarihini PC’ler İçin Kullanmamız Ne Derece Doğru Bilemiyoruz. Aslında Aramızda Kalsın, Hiç Değil Ama Ne Yapalım Ki İlk Örnek Bu...

5)CEP TELEFONUNUN İCADI

Cep Telefonu Düşüncesi 1947′De Ortaya Çıkmış. Arabalara Nasıl Telefon Yerleştireceklerini Düşünen Bilimadamları, Yüksek Güçlü Vericileri Aralıklı Olarak Yerleştirmektense Düşük Güçlü Ucuz Vericileri Sık Aralıklarla Yerleştirmenin Daha Başarılı Bir Sistem Olduğunu Düşünmüşler. Tabii O Sırada Bunu Yapabilecek Teknoloji Ortalarda Yokmuş. Martin Cooper, Modern Cep Telefonu Cihazının Mucidi Sayılıyor. İlk Cep Telefonu Görüşmesini 1973 Yılının Nisan Ayında O Yapmış. 1977′De İlk Cihaz İmal Edilmiş Ve 2000 Tane Sınırlı Sayıda Üretilerek Piyasaya Çıkmış...

6)İNTERNETİN İCADI

İnternetin Büyükbabası Arpanet’in İlk Çalışmaları, Soğuk Savaş Döneminde Yapılmış. Amaç, Yeni Bulunan NCP (Network Control Protocol) Protokolü Sayesinde Birbirine Bağlanabilen Bilgisayarlarla Birbirine Uzak İki Askeri Üs Arasında Bilgi Akışını Devamlı Tutmakmış. 1968′De Artık Ağır Kalan Arpanet Yerine Nsfnet Kurulmuş Ve Bu Sefer Ağa Üniversiteler De Bağlanmış. Bu Ağ, Bugün İnternet Dediğimiz Devasa Şeyin Omurgasını Oluşturmuş...

7)TAKVİMİN İCADI

Takvimler Astronomik Olaylara Göre Ayarlanır. Evrende Bizim İçin En Önemli İki Astronomik Hadise De Güneş Ve Ay Olduğuna Göre Takvimlerimizi Bunlara Göre Ayarlamamız Son Derece Doğal. Bugün Kullandığımız Gregoryen Takvimin Babasını, M.Ö. 45 Yılında Sezar Hazırlamış. Bu Takvimin Başlangıcı Da Cleopatra İle İlk Buluşmasıymış. Ancak Bu Takvim 128 Yılda Bir 1 Gün Atarmış. Bunu Engelleyecek İnce Ayar 15 Kasım 1582′De Yapılmış.

8)ELEKTRİĞİN İCADI

İcadından bu yana hayatımızın olmazsa olmazı haline gelen elektriğin tarihi, Antik Yunan’a dayanır. Bu dönemde kehribarın sürtünmesi ile diğer nesneleri çektiği gözlenmiş ve bu çekim gücüne elektrik adı verilmiştir. Daha sonraları Benjamin Franklin ve pek çok bilim adamı elektrik kavramının üstünde durarak, elektriğin bugünkü şeklini almasını sağlamışlardır.

9)ZEPLİNİN İCADI

Zeplin


Zeplin, Ulaşım aracı olarak kullanılan itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri olan puro biçiminde ve altında yolcu kabini bulunan güdümlü balonlardır. Omurgalı güdümlü balonların en başarılı yapımcısı olan Kont Ferdinand von Zeppelin adlı Alman güdümlü balonların isim babasıdır.

İlk uçuş
Başarılı olmuş ilk uçuş Fransız mühendis Henri Giffard tarafından 24 Kasım 1852 yılında gerçekleştirilmiştir. Giffard 160 kg ağırlığındaki ve 3 BG’ndeki buhar makinasını 43 metre uzunluğunda ve 12 metre çapındaki , hidrojenle dolu bir torbanın altına takarak Paris’ten havalanıp 30 km uzaklıktaki Trappes’e uçarak gerçekleştirilmiştir.
İlk zeplin 128 metre uzunluğunda ve 11 metre çapındaydı. Alüminyumdan oluşan iskeleti, pamuklu bir bezle kaplıydı. İskeletin içinde hidrojen taşıyan gaz baloncukları vardı. 2 Temmuz 1900’de havalandırılan zeplin, 400 metre yükseklikten uçarak 6 kilometrelik bir yolu 17 dakika 30 saniyede aldı.
Bu ilk zeplinin başarısı üzerine yenileri de üretildi. Özellikle Alman Savaş Bakanlığı zeplin üretimini destekledi. I. Dünya Savaşı sırasında Paris ve Londra zeplinlerle bombalandı.
Atlas aşırı uçuşlara başlayan zeplinler, 52.000 kişiyi Atlas Okyanusu'nun iki kıyısı arasında taşıdıktan sonra, yeni yolcu uçaklarının geliştirilmesi ve büyük kazalar nedeniyle 1950’lere gelmeden üretimden kaldırıldı. Günümüzde sadece ABD’de reklam amaçlı olarak kısıtlı sayıda üretilmektedirler.

Reklam amaçlı zeplin kullanımı
Bugün dünya da en yaygın zeplin kullanım amacıdır. Dünyanın birçok ülkesinde Zeplinler alternatif etkin bir reklâm mecrası olarak kullanılır. Bu konuda Good Year dünya da öncüdür. Goodyear 2. Dünya Savaşında kendi zeplinleri üretmekteydi. Fakat bir süre sonra Goodyear kendi zeplin üretimini durdurdu. Bugün Kuzey Amerika da ise 3 Goodyear Zeplin birden uçurmaktadır. Zeplinlerin Goodyear`ın bir dünya markası olmasında önemli rol oynadığı söylenir.
Dünyanın birçok büyük (Fortune 500 dâhil) Firmaları bugün bile Zeplin Reklâm kullanmaktadır. Bunlardan biri olan BMW, 2004 senesinde BMW 1 serisinin tanıtımı amaçlı Avrupa turunda (Transeuropean Tour) 1 haftalığına İstanbul’a da gelmiştir. Türkiye zeplinle ilk 1998 yılında Koç Zeplin ile tanışmıştı. Koç Zeplin Amerikan menşeli imalatçı firma American Blimp Corporation (ABC) tarafından imal edilmişti. Modeli A-150 modeliydi, 50m uzunluğundaydı ve Ekim 1998`de Koç`a teslim edilmişti.
Zeplin Reklâmların daha yaygın kullanılmamalarının tek sebebi ise yüksek yatırım maliyeti ve aylık operasyon giderleridir. Zeplinler hangar gerektirir. Helyum ise pahalı bir gazdır. Buna alternatif olarak uzaktan kumandalı zeplinler geliştirilmiştir. Bunlar daha ufak ebatlarda fakat yere daha yakın hava da seyredip reklam verenlerin markalarını teşhir ederler. Radyo kontrollü bu zeplinler de dünya da birçok ülke de hem iç mekân (spor salonları, fuarlar vs) hem de dış mekânlarda (Açıkhava reklâmı) uçurulmaktadır.
Zeplin Reklam amaçlı dünyanın en büyük kumandalı reklam zeplinini Skywork-Media adında bir şirket Türkiye'ye getirmiştir ve 2008 Guinness Dünya Rekorlar Kitabına girmiştir. Yine aynı firma Türkiye`de ilk ve tek kumandalı-zeplin izinlerini almıştır.

10) UÇAĞIN İCADI

1900 yıllarına doğru, bir gün Orville Wright, Ohayo’ daki Dayton şehrinin kütüphanesinde bir kitap okumuştu. Bunda bir adamın motorsuz uçağa benzer bir araçla, yani kocaman bir uçurtma ile uçtuğundan söz ediliyordu. Orville Wright bu büyük başarıya hayran oldu, kendisi de uçmak istedi. Onun bu merakı, kardeşi Wilbur’u da sardı. İki kardeş, uçak yapmak için çalışmaya başladılar. Wright kardeşler bisikletçilikle uğraşırlardı. Dükkânlarının içinde dolambaçlı bir tünel açtırdılar; bu tünelde oluşan rüzgârın kanatlar üzerinde nasıl etkiler yapacağını denemeye başladılar. Ayrıca uçurtmalar üzerinde de denemeler yaptılar. Artık hep bunlarla uğraşıyor ve yaptıkları uçak taslaklarını ilerletiyorlardı. En sonunda büyük bir uçurtma, yani motorsuz bir uçak yapmayı başardılar. Sonra bir de
motor yaptılar. Bunları 1903 yılının 17 Aralık günü Kuzey Carolina’da bir yere götürdüler. Burada motoru uçurtmaya yerleştirdiler, yani uçurtmayı uçak şekline soktular. İki kardeş bu uçakla ilk defa hangisinin uçacağını kura ile tayin ettiler. Kurayı Orville kazandı.


Çok soğuk ve güneşsiz bir gündü; kesici bir rüzgâr esiyordu; uçağın etrafındaki beş kişi ısınmak için kollarını açıp kapıyor ve yerlerinde sıçrıyorlardı. Fakat bu şiddetli soğuğa rağmen, Orviile uçağa fazla ağırlık yükletmemek için sırtına palto bile almadı. Saat onu tam beş geçe Orviile Wright uçağa bindi. Makine gürledi, aksırıp öksürdü ve uçak yükseldi; havada ileri gitti, yana kaydı; on iki saniye uçtuktan sonra 30-35 metre ileriye kondu. Olay, fevkalâde önemliydi ve medeniyet tarihinde bir dönüm noktası teşkil ediyordu. Yüzyılların rüyası, nihayet gerçekleşiyordu: İnsanlar, kendilerini toprağa bağlayan zincirleri kırmış, gökyüzünde uçmaya başlamışlardı.




Mesajı son düzenleyen light_zero ( 25-07-09 - 16:10 )
  Alıntı Yaparak Cevapla
Eski 30-07-09, 11:59   #2
Cotekim

Varsayılan C: DünYanın En ÖnemLi 10 İcaDı!!! [İÇERDE!!!]


ALlahtan İnterneti BUlmuşlar yoksa Halimiz Duman olurdu
  Alıntı Yaparak Cevapla
Eski 30-07-09, 14:20   #3
light_zero

Varsayılan C: DünYanın En ÖnemLi 10 İcaDı!!! [İÇERDE!!!]



aYneN...xD
  Alıntı Yaparak Cevapla
Eski 14-10-09, 21:39   #4
OmRCyLninAres

Varsayılan C: DünYanın En ÖnemLi 10 İcaDı!!! [İÇERDE!!!]



bende bişeyler icad edebilsem keşke
  Alıntı Yaparak Cevapla
Eski 18-10-09, 02:41   #5
D4RK_CHAOS

Varsayılan C: DünYanın En ÖnemLi 10 İcaDı!!! [İÇERDE!!!]

Teşekkürler paylasım için..
  Alıntı Yaparak Cevapla
Cevapla

Bu konunun kısa yolunu aşağıdaki sitelere ekleyebilirsiniz

Konu Araçları

Gönderme Kuralları
Yeni konu açamazsınız
Cevap yazamazsınız
Dosya gönderemezsiniz
Mesajlarınızı düzenleyemezsiniz

BB code is Açık
Smiley Açık
[IMG] kodu Açık
HTML kodu Kapalı



5651 sayılı yasaya göre forumumuzdaki mesajlardan doğabilecek her türlü sorumluluk yazan kullanıcılara aittir. Şikayet Mailimiz. İçerik, Yer Sağlayıcı Bilgilerimiz. Reklam Mailimiz. Gizlilik Politikası


Reklamı Kapat

Reklamı Kapat